È anche colpa – o forse merito - del dieselgate, lo scandalo che ha svelato un calderone dei bugie raccontate dal mondo dell’auto, se il protocollo di omologazione per le nuove vetture è cambiato. Prima di allora, i dati di ogni nuovo modello erano calcolati in modo artificioso, considerando situazioni lontane anni luce dalla realtà che fornivano risultati fin troppo entusiasmanti su consumi, autonomia, emissioni, velocità massima eccetera.
Il 1° settembre 2018, il vecchio protocollo europeo di omologazione NEDC (New European Driving Cycle) è andato in pensione, sostituito dal WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). In pratica, dalle piste con asfalto particolare, su vetture rese più leggere da ogni minimo peso superfluo, in condizioni ambientali straordinariamente favorevoli, si è passati ai laboratori e prove su vere strade, così da rendere più reali dati che fino a poco prima erano spacciati come miracolosi.
Il WLTP, obbligatorio sia con vetture con dotazioni di serie che top di gamma, con l’obiettivo di imporre ai costruttori una reale e drastica riduzioni delle emissioni di anidride carbonica, prevede una prova di 30 minuti (contro i 20 di quello precedente), ad una velocità minima di 46,5 km/h (contro i 34 di prima) e massima di 131 km/h (120 in precedenza). Per finire con il chilometraggio, passato da 11 a 23,25.
Fino a qui, nulla da eccepire, anzi. Il problema però arriva scoprendo che per rientrare nei parametri più stringenti del WLTP, viene preso in considerazione tutto il veicolo, comprese le eventuali modifiche. Una norma che sta imponendo alle case costruttrici di limitare o in qualche caso eliminare uno dopo l’altro gli optional, alcuni dei quali fra i più richiesti, perché capaci di influire su aerodinamica, peso e resistenza al rotolamento finendo per mutare i dati di efficienza ed emissioni di CO2.
Secondo uno studio realizzato dalla Jato Dynamics, facilmente potremo essere costretti a dire addio al tetto panoramico, alle barre portaoggetti e alle gomme maggiorate. Lo dimostra l’adozione da parte di qualche marchio di ridurre drasticamente la dimensione media dei pneumatici. Lo studio, in realtà, specifica che un tetto apribile o pneumatici maggiorati possono incidere di appena 2g/km di CO2, e quindi molto dipende dalla combinazione di optional penalizzanti: più se ne hanno a bordo, più l’auto diventa fuorilegge. È questo anche uno dei motivi dell’ascesa dell’elettrico, che abbassa la media delle emissioni rientrando più facilmente nei parametri europei. Per le case automobilistiche, già fiaccate da quote di vendita asfittiche, dire addio a elenchi di optional infiniti, capaci di far raddoppiare il costo di un modello in pochi passaggi, è una penalizzazione non da poco.
